Dahil ang thermal efficiency ng internal combustion engine ay tumataas kasabay ng panloob na temperatura, ang coolant ay pinananatili sa mas mataas kaysa sa atmospheric pressure upang tumaas ang kumukulo nito. Ang isang naka-calibrate na pressure-relief valve ay karaniwang kasama sa takip ng takip ng radiator. Ang presyur na ito ay nag-iiba-iba sa pagitan ng mga modelo, ngunit karaniwang nasa saklaw mula 4 hanggang 30 psi (30 hanggang 200 kPa).[4]
Habang tumataas ang presyon ng coolant system kasabay ng pagtaas ng temperatura, aabot ito sa punto kung saan pinapayagan ng pressure relief valve na tumakas ang labis na presyon. Hihinto ito kapag huminto ang pagtaas ng temperatura ng system. Sa kaso ng labis na napunong radiator (o header tank) ang presyon ay inilalabas sa pamamagitan ng pagpapahintulot sa isang maliit na likido na makatakas. Ito ay maaaring maubos lamang sa lupa o makolekta sa isang vented container na nananatili sa atmospheric pressure. Kapag pinatay ang makina, lumalamig ang sistema ng paglamig at bumababa ang antas ng likido. Sa ilang mga kaso kung saan ang labis na likido ay nakolekta sa isang bote, ito ay maaaring 'sipsipin' pabalik sa pangunahing circuit ng coolant. Sa ibang mga kaso, ito ay hindi.
Bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang coolant ng engine ay karaniwang simpleng tubig. Ang antifreeze ay ginamit lamang upang makontrol ang pagyeyelo, at ito ay kadalasang ginagawa lamang sa malamig na panahon. Kung ang plain water ay hinayaan na mag-freeze sa block ng isang makina ang tubig ay maaaring lumawak habang ito ay nagyeyelo. Ang epektong ito ay maaaring magdulot ng matinding pinsala sa panloob na makina dahil sa paglawak ng yelo.
Ang pag-unlad sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid na may mataas na pagganap ay nangangailangan ng pinahusay na mga coolant na may mas mataas na mga punto ng kumukulo, na humahantong sa pag-aampon ng mga pinaghalong glycol o water-glycol. Ang mga ito ay humantong sa pag-aampon ng glycols para sa kanilang mga katangian ng antifreeze.
Dahil ang pagbuo ng mga makina ng aluminyo o halo-halong metal, ang pagsugpo sa kaagnasan ay naging mas mahalaga kaysa sa antifreeze, at sa lahat ng mga rehiyon at panahon.
Ang overflow tank na natuyo ay maaaring magresulta sa pagsingaw ng coolant, na maaaring magdulot ng localized o pangkalahatang overheating ng makina. Maaaring magresulta ang matinding pinsala kung ang sasakyan ay pinahihintulutang tumakbo sa temperatura. Maaaring maging resulta ang mga pagkabigo gaya ng mga nabaligtad na head gasket, at mga bingkong o basag na cylinder head o cylinder block. Minsan walang babala, dahil ang sensor ng temperatura na nagbibigay ng data para sa gauge ng temperatura (maging mekanikal man o elektrikal) ay nakalantad sa singaw ng tubig, hindi ang likidong coolant, na nagbibigay ng isang nakakapinsalang maling pagbabasa.
Ang pagbubukas ng mainit na radiator ay bumababa sa presyon ng system, na maaaring maging sanhi ng pagkulo nito at paglabas ng mapanganib na mainit na likido at singaw. Samakatuwid, ang mga takip ng radiator ay kadalasang naglalaman ng isang mekanismo na nagtatangkang mapawi ang panloob na presyon bago ganap na mabuksan ang takip.
Ang pag-imbento ng radiator ng tubig ng sasakyan ay iniuugnay kay Karl Benz. Dinisenyo ni Wilhelm Maybach ang unang honeycomb radiator para sa Mercedes 35hp
Minsan kinakailangan para sa isang kotse na magkaroon ng isang segundo, o pantulong, radiator upang madagdagan ang kapasidad ng paglamig, kapag ang laki ng orihinal na radiator ay hindi maaaring tumaas. Ang pangalawang radiator ay naka-tube sa serye kasama ang pangunahing radiator sa circuit. Ito ang kaso noong unang na-turbocharged ang Audi 100 na lumilikha ng 200. Ang mga ito ay hindi dapat ipagkamali sa mga intercooler.
Ang ilang mga makina ay may oil cooler, isang hiwalay na maliit na radiator upang palamig ang langis ng makina. Ang mga kotse na may awtomatikong paghahatid ay kadalasang may mga karagdagang koneksyon sa radiator, na nagpapahintulot sa transmission fluid na ilipat ang init nito sa coolant sa radiator. Ang mga ito ay maaaring alinman sa mga oil-air radiator, tulad ng para sa isang mas maliit na bersyon ng pangunahing radiator. Mas simple ang mga ito ay maaaring mga oil-water cooler, kung saan ang isang pipe ng langis ay ipinasok sa loob ng radiator ng tubig. Kahit na ang tubig ay mas mainit kaysa sa nakapaligid na hangin, ang mas mataas na thermal conductivity nito ay nag-aalok ng maihahambing na paglamig (sa loob ng mga limitasyon) mula sa hindi gaanong kumplikado at sa gayon ay mas mura at mas maaasahan[kailangan ng banggit] na oil cooler. Hindi gaanong karaniwan, ang power steering fluid, brake fluid, at iba pang hydraulic fluid ay maaaring palamigin ng isang auxiliary radiator sa isang sasakyan.
Ang mga Turbo charged o supercharged na makina ay maaaring may intercooler, na isang air-to-air o air-to-water radiator na ginagamit upang palamig ang papasok na air charge—hindi para palamig ang makina.
Ang mga sasakyang panghimpapawid na may mga liquid-cooled na piston engine (karaniwan ay mga inline na makina sa halip na radial) ay nangangailangan din ng mga radiator. Dahil ang bilis ng hangin ay mas mataas kaysa sa mga kotse, ang mga ito ay mahusay na pinapalamig sa paglipad, at sa gayon ay hindi nangangailangan ng malalaking lugar o mga cooling fan. Gayunpaman, maraming mga sasakyang panghimpapawid na may mataas na pagganap ang dumaranas ng matinding overheating na mga problema kapag idling sa lupa - pitong minuto lamang para sa isang Spitfire.[6] Ito ay katulad ng mga Formula 1 na kotse sa ngayon, kapag huminto sa grid na tumatakbo ang mga makina, nangangailangan sila ng ducted air na sapilitang pumasok sa kanilang mga radiator pod upang maiwasan ang sobrang init.
Ang pagbabawas ng drag ay isang pangunahing layunin sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid, kabilang ang disenyo ng mga cooling system. Ang isang maagang pamamaraan ay upang samantalahin ang masaganang airflow ng sasakyang panghimpapawid upang palitan ang honeycomb core (maraming surface, na may mataas na ratio ng surface sa volume) ng isang surface-mounted radiator. Gumagamit ito ng isang ibabaw na pinaghalo sa fuselage o balat ng pakpak, kung saan ang coolant ay dumadaloy sa mga tubo sa likod ng ibabaw na ito. Ang ganitong mga disenyo ay halos nakikita sa mga sasakyang panghimpapawid ng Unang Digmaang Pandaigdig.
Dahil umaasa sila sa bilis ng hangin, ang mga radiator sa ibabaw ay mas madaling mag-overheat kapag tumatakbo sa lupa. Ang karerang sasakyang panghimpapawid tulad ng Supermarine S.6B, isang racing seaplane na may mga radiator na nakapaloob sa itaas na mga ibabaw ng mga float nito, ay inilarawan bilang "pinalipad sa sukat ng temperatura" bilang pangunahing limitasyon sa kanilang pagganap.[7]
Ang mga surface radiator ay ginamit din ng ilang high-speed racing cars, gaya ng Malcolm Campbell's Blue Bird of 1928.
Karaniwang isang limitasyon ng karamihan sa mga sistema ng paglamig na ang cooling fluid ay hindi pinapayagang kumulo, dahil ang pangangailangan na hawakan ang gas sa daloy ay lubos na nagpapalubha sa disenyo. Para sa isang water cooled system, nangangahulugan ito na ang maximum na dami ng paglipat ng init ay nililimitahan ng partikular na kapasidad ng init ng tubig at ang pagkakaiba sa temperatura sa pagitan ng ambient at 100 °C. Nagbibigay ito ng mas epektibong paglamig sa taglamig, o sa mas matataas na lugar kung saan mababa ang temperatura.
Ang isa pang epekto na lalong mahalaga sa paglamig ng sasakyang panghimpapawid ay ang pagbabago ng tiyak na kapasidad ng init at bumababa ang punto ng kumukulo sa presyon, at ang presyur na ito ay nagbabago nang mas mabilis sa altitude kaysa sa pagbaba ng temperatura. Kaya, sa pangkalahatan, nawawalan ng kapasidad ang mga liquid cooling system habang umaakyat ang sasakyang panghimpapawid. Ito ay isang pangunahing limitasyon sa pagganap noong 1930s nang ang pagpapakilala ng mga turbosupercharger ay unang pinahintulutan ang maginhawang paglalakbay sa mga altitude na higit sa 15,000 talampakan, at ang disenyo ng paglamig ay naging isang pangunahing lugar ng pananaliksik.
Ang pinaka-halata, at karaniwan, na solusyon sa problemang ito ay ang patakbuhin ang buong sistema ng paglamig sa ilalim ng presyon. Napanatili nito ang tiyak na kapasidad ng init sa isang pare-parehong halaga, habang ang temperatura ng hangin sa labas ay patuloy na bumababa. Ang ganitong mga sistema ay nagpabuti ng kakayahan sa paglamig habang sila ay umakyat. Para sa karamihan ng mga gamit, nalutas nito ang problema ng paglamig ng mga high-performance na piston engine, at halos lahat ng liquid-cooled na sasakyang panghimpapawid na makina noong panahon ng World War II ay gumamit ng solusyon na ito.
Gayunpaman, ang mga sistemang may presyon ay mas kumplikado, at mas madaling masira - dahil ang cooling fluid ay nasa ilalim ng presyon, kahit na maliit na pinsala sa cooling system tulad ng isang butas ng bala ng kalibre ng rifle, ay magiging sanhi ng mabilis na pag-spray ng likido mula sa butas. Ang mga pagkabigo ng mga sistema ng paglamig ay, sa ngayon, ang nangungunang sanhi ng mga pagkabigo ng makina.
Bagaman mas mahirap gumawa ng radiator ng sasakyang panghimpapawid na kayang humawak ng singaw, hindi ito imposible. Ang pangunahing kinakailangan ay ang magbigay ng isang sistema na nagpapalapot ng singaw pabalik sa likido bago ito ipasa pabalik sa mga bomba at kumpletuhin ang cooling loop. Ang ganitong sistema ay maaaring samantalahin ang tiyak na init ng singaw, na sa kaso ng tubig ay limang beses ang tiyak na kapasidad ng init sa likidong anyo. Maaaring magkaroon ng karagdagang mga pakinabang sa pamamagitan ng pagpapahintulot sa singaw na maging sobrang init. Ang ganitong mga sistema, na kilala bilang mga evaporative cooler, ay ang paksa ng malaking pananaliksik noong 1930s.
Isaalang-alang ang dalawang cooling system na kung hindi man ay magkatulad, na gumagana sa isang ambient air temperature na 20 °C. Ang isang all-liquid na disenyo ay maaaring gumana sa pagitan ng 30 °C at 90 °C, na nag-aalok ng 60 °C na pagkakaiba sa temperatura upang maalis ang init. Ang isang evaporative cooling system ay maaaring gumana sa pagitan ng 80 °C at 110 °C. Sa unang sulyap, mukhang mas kaunting pagkakaiba ng temperatura ito, ngunit tinatanaw ng pagsusuring ito ang napakalaking dami ng enerhiya ng init na nabasa sa panahon ng pagbuo ng singaw, katumbas ng 500 °C. Sa epekto, ang evaporative na bersyon ay gumagana sa pagitan ng 80 °C at 560 °C, isang 480 °C na epektibong pagkakaiba sa temperatura. Ang ganitong sistema ay maaaring maging epektibo kahit na may mas maliit na dami ng tubig.
Ang downside sa evaporative cooling system ay ang lugar ng mga condenser na kinakailangan upang palamig ang singaw pabalik sa ibaba ng kumukulo. Dahil ang singaw ay hindi gaanong siksik kaysa sa tubig, ang isang katumbas na mas malaking lugar sa ibabaw ay kinakailangan upang magbigay ng sapat na daloy ng hangin upang palamig ang singaw pabalik. Ang disenyo ng Rolls-Royce Goshawk noong 1933 ay gumamit ng conventional radiator-like condenser at ang disenyong ito ay napatunayang isang seryosong problema para sa drag. Sa Germany, bumuo ang magkapatid na Günter ng alternatibong disenyo na pinagsasama ang evaporative cooling at surface radiators na kumalat sa buong pakpak ng aircraft, fuselage at maging sa timon. Ilang sasakyang panghimpapawid ang ginawa gamit ang kanilang disenyo at nagtakda ng maraming mga rekord ng pagganap, lalo na ang Heinkel He 119 at Heinkel He 100. Gayunpaman, ang mga sistemang ito ay nangangailangan ng maraming bomba upang maibalik ang likido mula sa mga nakalat na radiator at napatunayang napakahirap na patuloy na tumakbo nang maayos. , at mas madaling kapitan ng pinsala sa labanan. Ang mga pagsisikap na bumuo ng sistemang ito ay karaniwang inabandona noong 1940. Ang pangangailangan para sa evaporative cooling ay malapit nang mapawalang-bisa ng malawakang pagkakaroon ng ethylene glycol based coolant, na may mas mababang partikular na init, ngunit mas mataas na punto ng kumukulo kaysa sa tubig.
Ang isang radiator ng sasakyang panghimpapawid na nakapaloob sa isang duct ay nagpapainit sa hangin na dumadaan, na nagiging sanhi ng paglawak ng hangin at pagkakaroon ng bilis. Ito ay tinatawag na Meredith effect, at ang high-performance na piston aircraft na may mahusay na disenyong low-drag radiators (lalo na ang P-51 Mustang) ay nakakakuha ng thrust mula dito. Ang thrust ay sapat na makabuluhan upang mabawi ang drag ng duct kung saan nakapaloob ang radiator at pinahintulutan ang sasakyang panghimpapawid na makamit ang zero cooling drag. Sa isang punto, may mga plano pa nga na lagyan ng afterburner ang Supermarine Spitfire, sa pamamagitan ng pag-inject ng gasolina sa exhaust duct pagkatapos ng radiator at pag-aapoy nito[kailangan ng banggit]. Ang afterburning ay nakakamit sa pamamagitan ng pag-iniksyon ng karagdagang gasolina sa makina sa ibaba ng agos ng pangunahing ikot ng pagkasunog.
