Sa ngayon, halos lahat ng turbocharged na sasakyan ay may kasamang intercooler mula sa pabrika. Gayunpaman, ang mga inhinyero ng OEM ay nakagapos sa halaga, laki, at timbang. Dahil dito, gagamit sila ng intercooler na akma sa pinakamababang kinakailangan para gumana sa mga antas ng pagpapalakas ng pabrika at daloy ng hangin. Karamihan sa mga OEM intercooler na ito ay napakanipis, gumagamit ng mga plastic na end tank, at sa ilang mga kaso, ang mga ito ay matatagpuan sa mga lugar ng kaginhawahan kaysa sa pinakamataas na pagganap.
Mayroong dalawang pangunahing uri ng intercooler core na disenyo, Tube at Fin, at Bar-and-Plate. Ang Tube at Fin ay karaniwan sa OEM dahil ito ay mas mura at mas madaling gawin. Nagbibigay din ito ng maraming airflow sa core na tumutulong sa paglamig sa iba pang mga bagay na maaaring matatagpuan sa likod ng intercooler, tulad ng mga radiator at AC Condensers. Ang mga intercooler ng Tube at Fin ay karaniwang may mas mababang pagbaba ng presyon sa core na tumutulong sa pagtugon sa throttle. Ang mga Bar-and-Plate Intercooler ay karaniwang ginusto ng aftermarket para sa kanilang mas mataas na kakayahan sa paglamig. Ang isang mahusay na dinisenyong Bar-and-Plate intercooler ay maaaring lumamig nang mas mahusay kaysa sa isang Tube at Fin intercooler habang dumaranas ng minimal, kung mayroon man, ng mas mataas na pagbaba ng presyon sa buong core.
Pagkatapos mong mag-ayos sa isang pangunahing disenyo, dapat mong tingnan ang istraktura ng disenyo. Ang densidad at disenyo ng palikpik ay ang pinakamalaking salik sa kakayahan ng paglamig ng intercooler. Ang mga low density na palikpik ay hindi lalamig nang kasinghusay ng disenyo ng mas mataas na density. Gayunpaman, kung masyado kang siksik, madadagdagan mo ang kakayahang magpalamig sa halaga ng tumaas na pagbaba ng presyon.
Ang isang magandang halimbawa nito ay matatagpuan sa pagitan ng disenyo ng Treadstone TR8 at ng Treadstone TR8L. Ang TR8 ay may mas mataas na density ng panloob na istraktura ng palikpik na nagbibigay-daan dito upang lumamig nang mas mahusay kaysa sa TR8L. Gayunpaman, dahil ang TR8L ay may hindi gaanong siksik na istraktura ng palikpik, nagtatampok ito ng mas kaunting pagbaba ng presyon. Samakatuwid, ang TR8 ay idinisenyo para sa mas mataas na mga application ng pagpapalakas kung saan ang pagbaba ng presyon ay hindi kasing laki ng isyu at ang pamamahala ng init ay mas mahalaga. Ang TR8L ay mas angkop para sa mga low boost application na may malalaking turbos na may mas mataas na daloy.
